Потребность в специализированных вагонах-хопперах остаётся высокой и у компаний-операторов, и у грузовладельцев, и у потребителей. Интервью с директором по стратегическому развитию ООО «Управляющая компания «Русская корпорация транспортного машиностроения» Васильевым Э.Ф.
– Эдуард Федорович, в этом году после обнуления импортных пошлин на цемент резко возросли его перевозки в полувагонах. Перед погрузкой цемент на зарубежных заводах расфасовывали в специальные пластиковые упаковки и в таком виде доставляли в Россию. Может ли этот фактор снизить спрос на вагоны-цементовозы?– Конечно же, нет. Это нецивилизованный способ доставки, не дающий гарантий сохранности груза, потенциально грозящий потерями качества. Как можно сравнить перевозку цемента в полувагоне, пусть даже запакованного в специальные мешки, с его доставкой в вагоне, который был специально сконструирован под данный вид груза? Проигрыш идет во всём – от скорости погрузки и выгрузки до экологичности. Это невыгодно для грузовладельца, для получателя груза. Требуется проводить лишние операции, в итоге тратятся и деньги, и время. Почему лидер нашего рынка перевозок цемента ОАО «Первая грузовая компания» закупает цементовозы в больших количествах? Потому что её руководство понимает, что сохранить позиции на рынке можно, лишь предоставляя клиенту высокое качество услуг. Поэтому значительный неудовлетворённый спрос на цементовозы будет сохраняться ещё очень долго.– Но разве не привлекательно для оператора расширить свой арсенал технологий по доставке такого востребованного груза, как цемент?– То, что начали применяться полувагоны, свидетельствует как раз о недостаточной доступности цементовозов. Это делается от безысходности, а не потому, что так возить выгодней. Никому не нужны дополнительные расходы и потери времени, связанные с тем, что упомянутый «биг-бэг» ещё надо сделать, запаковать, погрузить, потом выгрузить из вагона, освободить от цемента. Для всего этого требуется специфическое оборудование, которого у нас мало. У нас вся инфраструктура связана с перевозками цемента в специализированных вагонах. Сколько потребуется времени и денег, чтобы перестроить её? Я бы сравнил перевозку цемента в полувагонах, пусть даже и запакованного в специальную тару, с доставками в них контейнеров. Это было несовременно, непроизводительно, приводило к нарушениям условий перевозки, порче подвижного состава, контейнеров, а подчас и перевозимого груза. Поэтому от такой практики операторы отказались при первой же возможности. Такая же ситуация и с цементом. Когда будут в достаточном количестве цементовозы – никто в полувагонах этот груз возить не будет.– Можно ли рассчитывать на то, что у нас в связи с ростом импорта цемента появятся специализированные вагоны с переменной колеёй, чтобы они могли сами прибывать на зарубежные цементные заводы?– Создание таких вагонов – это очень сложная технологическая и производственная задача. Сейчас наш вагон не может заходить на колею, отличную от наших 1520 мм, по целому ряду причин. У нас не согласованы стандарты тормозных систем, сцепок, других узлов. Да, одно время шла работа по созданию вагона с переменной колеёй, проект «Восток – Запад». Но целый ряд проблем, которые решить пока не удалось, не позволил до настоящего момента получить положительный результат.– Что на данное время могут предложить наши вагоностроители для рынка перевозок цемента? Какие интересные проекты вы бы отметили?– Наша компания сейчас перешла на такую схему работы, когда цементовозы строятся с учётом индивидуальных потребностей каждого заказчика. Мы выпускаем несколько модификаций хопперов, при этом последняя модификация была разработана с полным соответствием пожеланиям заказчика – ОАО «Первая грузовая компания». Это позволило нам получить большой заказ и довести долю хопперов до 50% в общем объёме выпускаемой нами продукции.– Какие технические новшества вы применяете в производстве цементовозов?– Сейчас мы в состоянии строить хопперы с нагрузкой на ось до 25 тонн. Но дело в том, что сама инфраструктура РЖД не готова к тому, чтобы широко использовать такие вагоны, они будут разрушать пути. Для их массового внедрения нужно существенно модернизировать путевое хозяйство, а это очень капиталоёмкий процесс. Поэтому пока мы можем производить такие вагоны на заказ, если кто-то из операторов захочет их использовать на отдельных участках сети, где состояние путей допускает повышенные нагрузки.http://gudok.ru/
