Беларусь: Кто виноват и что делать? Дорожник отвечает на вечные вопросы | новости о цементе

Мы так долго верили в то, что у нас хорошие дороги (ладно, хорошие по сравнению с соседями), что, похоже, пропустили момент, когда эти дороги прохудились.

Проблема нарастала как снежный ком, и проплешины становилось все труднее подлатать наспех. В обиход вошли понятия «ямочность» и «ямочный ремонт» — то самое латание дорог со сроком службы до следующей весны. Состояние многих километров дорожного покрытия сегодня колет глаза и бьет по самолюбию. Даже на республиканских магистралях асфальт кое-где, похоже, сошел со снегом: мы ужаснулись состоянию витебской трассы и получаем такие же сигналы бедствия со святая святых — трассы М1, легендарной «олимпийки», с давних пор считавшейся эталоном качественной белорусской дороги. С языка не сходят два вечных вопроса: кто виноват и что делать?

Константин Минин, потомственный дорожник, активно работает в отрасли с 2014 года в направлениях поставки дорожно-строительной техники и материалов, лабораторного оборудования, выполнения подрядных работ, прошел обучение в Институте Асфальта США и сертифицировался как специалист по асфальтобетонным смесям.

Кто виноват?

По весне многие вспоминают дорожников недобрым словом. Выбоина на МКАД, три машины влетели — видели, что пишут в комментариях? Витебская трасса в ямах, и не похоже, чтобы кто-то спешно ее ремонтировал. Водители тормозят, чтобы дать шанс подвеске выжить в этом аду — кому они передают привет сквозь плотно сжатые зубы? А во дворах что творится, видели? Кого там хотят увидеть больше всего?

— Константин, так кто же виноват в том, что каждую весну (а иногда и в любое другое время) дороги приходят в столь плачевное состояние?

— Естественно, всех дорожников запускают под одну гребенку. Хотя однозначного ответа на ваш вопрос у меня нет, каждую ситуацию нужно рассматривать с разных сторон. Однозначный ответ есть только тогда, когда вы видите ямочный ремонт в отрицательную температуру или когда латки (патчи) закладываются в лужу из соленой жижи (если бы была чистая вода — был бы лед, что тоже плохо), — говорит специалист.

— Тогда ответ: виноваты конкретные исполнители, которые, как бы это вежливо сказать, проигнорировали необходимые технологические процессы. Мы в таких случаях устраиваем тотализатор: как долго простоит этот брак?

Вот оно что! Оказывается, старая мантра некоторых дорожников о том, что асфальт горячий и все мгновенно испаряется из лужи, куда его кладут, — это опровергнутый миф, первоапрельская шутка?

— Достаточно посмотреть технические нормативные правовые акты. Открываем ТКП 059 «Правила устройства асфальтобетонных покрытий» и читаем: «покрытия и основания из асфальтобетонных смесей следует устраивать в сухую погоду», — отмечает собеседник.

Зоны ответственности

— Давайте с самого начала проясним, кто и за какие процессы отвечает, — предложил эксперт. — Я бы разделил всех дорожников на четыре категории.

1. Служба заказчика и собственника дорог под Министерством транспорта и коммуникаций в виде автодоров: «Минскавтодор-Центр», «Витебскавтодор», «Могилевавтодор», «Гомельавтодор», «Бреставтодор», «Гродноавтодор». Они занимаются содержанием республиканских дорог, они же являются заказчиками для реконструкции, строительства и капитальных ремонтов.
2. Служба основного строительного подрядчика — это управляющая компания холдинга «Белавтодор». Под ней находятся строительные тресты: дорожно-строительные тресты №1, №2, №3... — всего их 6; строительно-монтажный трест №8, «Мостострой». Их объектами являются такие крупные проекты (из последнего), как автодорога М5 (Минск — Гомель), М14 (МКАД-2), вторая взлетно-посадочная полоса в Национальном аэропорту Минск, автодорога Р80 (Слобода — Паперня).
3. Облдорстрои, которые содержат и строят местные дороги, находящиеся под облисполкомами.
4. Ремавтодоры в областных центрах. Они содержат и зачастую строят и реконструируют дороги в крупных городах.

— То есть если вы видите укладку асфальтобетона или цементобетона на дороге с буквой «М», то, скорее всего, это работы какого-то дорожно-строительного треста. Если видите снегоуборочную технику на этой же дороге, то это автодор. Если те же действия происходят на узкой дороге, на которой низкая интенсивность движения, то это, скорее всего, облдорстрой (соответственно, если в городе — то это местная служба, относящаяся к 4-й категории), — поясняет Константин. — Но это не отменяет того, что, например, в Могилеве асфальт может укладывать «Дорожно-строительный трест №3», а вот уже подметать его наверняка будет локальная городская служба. Точно так же «Минскоблдорстрой» может проводить работы на трассе М1 (Брест — Минск — граница России).

Цементобетонные и асфальтобетонные

Для понимания того, что происходит с нашими дорогами, необходимо получить некоторое представление о том, как они устроены.

— Дорожные одежды бывают цементобетонными и асфальтобетонными, — Константин переходит на лекторский тон. — В обоих случаях в качестве минерального заполнителя используется смесь щебня с песком, а в качестве вяжущего — цемент с водой (и, соответственно, битум во втором случае). Цементобетонные одежды — это жесткие покрытия, асфальтобетонные — нежесткие.

Как укладывается цементобетон? Смесь распределяется бетоноукладчиком, в процессе происходит ее вибрирование и формирование кромки, затем следует процесс устройства деформационных швов (нарезка и заполнение мастикой).

— Деформационные швы нужны для того, чтобы плиты просто не взорвались или не поднялись. По сути это компенсация температурных эффектов и внутренних напряжений в цементобетоне, — объясняет дорожник.

После укладки цементобетона необходимо выждать 28 суток, пока он наберет нужную прочность, и только после этого можно открывать движение по автодороге.

— Цементобетонные покрытия бывают двухслойными (европейская технология укладки) и однослойными (американская). Например, на М14 (МКАД-2) часть дороги сделана в два слоя (16 и 8 см), а часть — в один слой (24 см). Расчетный срок службы таких дорожных одежд составляет более 30 лет. Но при этом их тоже надо обслуживать, — говорит Константин.

В понятие «обслуживание» входит и регулярная замена мастики в деформационных швах, и пропитка покрытия специальными защитными составами. В целом, ничего удивительного: чтобы хорошая дорога оставалась хорошей, за ней нужно следить.

— Здесь необходимо сделать субъективную ремарку о том, что белорусскими дорожниками были частично утрачены знание и навык устройства цементобетонных покрытий, так как с 80-х годов (опыт строительства М1 — «олимпийки») особо ничего цементобетонного и не строилось. Поэтому восстановление и преумножение этих знаний и опыта началось с проекта дороги М14. И мы в этом сильно продвинулись вперед, — отмечает эксперт.

Укладка асфальтобетона, даже на обывательском уровне, — процесс более привычный. Смесь распределяется асфальтоукладчиком, после чего укатывается звеном катков. Когда достигнуто необходимое уплотнение и асфальтобетон остыл, можно открывать движение.

— Как правило, это два или три слоя асфальтобетона разных марок. Дорожный «пирог» может выглядеть как 8+7+3 см, или 9+6+4 см, или 8+5 см — все зависит от расчетов, — продолжает ликбез Константин. — Так вот, если поверх асфальтобетона вы можете положить цементобетонное покрытие, то поверх цементобетона просто так асфальтобетон вы положить, конечно, можете, но вас ждут вполне ожидаемые сюрпризы. Если говорить конкретнее, то неминуемо придется столкнуться с отраженными трещинами.

Именно это стало характерной проблемой и для витебской трассы, и для «олимпийки» — асфальт поверх цементобетона и отраженные трещины в наследство потомкам.

— Любая трещина, которая появляется или была в цементобетонном покрытии, окажется и на асфальтобетоне тоже. А дальше процесс циклично простой, возрастающий по экспоненте: вода — циклы замораживания и оттаивания — большее раскрытие трещин — разрушение дороги, — добавляет специалист.

Возьмите высохшую дощечку, которая уже начала трещать, и нанесите на нее слой резины, которую искусственно состарьте (температурой, к примеру). Все трещины, которые будут появляться на высушенной дощечке, проявятся и на состаренной, потерявшей эластичность резине. С асфальтобетоном все так же.

Что делать?

Если цементобетонная дорога приходит в негодность — ее необходимо ремонтировать. Благо отработанные варианты решения проблемы есть, и даже не один. Константин раскрыл нам три возможных выхода из ситуации.

— Первый вариант: ремонтируем все плиты, герметизируем качественной мастикой (той, которая не отвалится через год, а прослужит хотя бы 5 лет). Заменяем те плиты, которые невозможно отремонтировать (а это, мы помним, 28 дней ожидания набора прочности, в то время когда перекрыто движение по полосе, не включая времени на разборку). Укладываем слой (хотя бы 15 см) черного щебня и мембранные материалы. После этого можем укладывать асфальт. Там еще потребуется делать фальш-швы, так как деформационные швы в цементобетонных плитах — это своего рода «отраженная трещина» для асфальтобетона поверх, — рассказал собеседник.

По словам Константина, этот способ вполне рабочий, но долгий и дорогой как по реализации, так и по экономическому эффекту от перекрытия движения.

— Второй вариант — технология виброрезонансной деструктуризации. Используется специальная машина с ударным башмаком (молотом), который вибрирует с относительно высокой частотой (42—48 Гц) и амплитудой до 20 мм. Цементобетонное покрытие преобразуется в заклиненное основание с высоким модулем упругости. Поверх дефрагментированной поверхности можно укладывать цементобетон или асфальтобетон, — пояснил эксперт.

И вот это, как утверждается, самый быстрый способ реконструкции автодорог. Его же используют и для восстановления взлетно-посадочных полос, технология проверена во многих странах.

— Третий вариант — это удаление цементобетона виброрезонансной деструктуризацией. Такое решение применяется в ситуациях, когда есть проблемы с основанием, грунтами. Сначала производится укладка нового основания, а затем — укладка цементобетона или асфальтобетона. Такой проект я видел в Бельгии в сентябре 2019 года, это была автодорога Е34 на границе с Нидерландами (европейский автомобильный маршрут категории А, соединяющий города Брюгге в Бельгии и Бад-Эйнхаузен в Германии), объем работ — 200 000 м2. Виброрезонансной деструктуризацией был удален цементобетон с отделением арматуры, которую затем благополучно сдали в «местное Гатово», компенсировав значительную часть затрат. Плюс ресайклинг, плюс основание из этого же переработанного материала, плюс три слоя асфальтобетона 8+7+3 см, — рассказал Константин.

Звучит очень круто, но пока тяжело представить нечто подобное на участке витебской трассы возле кафе «Поляна». Впрочем, кто знает...

— Примечательно то, что в Бельгии заказчик разрешил закрыть участок дороги на 30 дней, а подрядчик справился за 25, и движение было открыто раньше. Подрядчик получил премию за введение дороги в эксплуатацию раньше срока. Это обычная практика в Европе и США — стимулировать подрядчиков использовать перспективные технологии и открывать движение раньше норматива при соблюдении качественного признака. Этот факт, кстати, вызывает у дорожников Беларуси недоумение и восхищение одновременно, — добавил собеседник.

Трасса М3. Дорожники правы?

Но Бельгия далеко, нам бы разобраться с локальной проблемой на трассе М3 в Логойском районе. Напомним, в Министерстве транспорта и коммуникаций нам сообщили, что в августе — сентябре 2016 года на этом участке были выполнены работы по устройству защитного двойного слоя из холодной литой асфальтобетонной смеси по технологии «Сларри Сил». С учетом состояния дороги срок службы после выполнения текущего ремонта составлял не более трех лет. Прошло уже 4,5 года. Появились ямы, выбоины, тонкий слой «Сларри Сил» пришел в негодность.

— В настоящее время на указанном участке ведутся работы по устранению выбоин глубиной 3 и более см (ямочный ремонт), установлены временные дорожные знаки ограничения скоростного режима. При наступлении благоприятных погодных условий будут выполняться работы по устройству верхнего слоя дорожного покрытия, — отметили в Минтрансе.

Многие водители засомневались в эффективности такого ремонта и направили очередную порцию критики в адрес дорожников.

— По существу: на М3 есть участки, перекрытые асфальтобетоном (5—8 см), есть участки, где цементобетонное покрытие осталось в первозданном виде. Если асфальтобетон лежит по цементобетону, то нанесли вы «Сларри Сил» или нет — от проблемы отраженных трещин вас это не избавит, — поясняет Константин. — Да, это продлит срок жизни асфальта, но деградации, вызванные «отраженкой» и усталостными трещинами, продолжатся. Поэтому требуется комплексный и дорогостоящий ремонт с фундаментальным подходом, но уложить 8 см асфальта тоже удовольствие не дешевое.

Отлично, нужно больше золота. Не ясно только, для чего изначально принимались технологические решения, которые привели к тому результату, который мы видим сегодня на витебской трассе.

— Ответ простой: недостаточное финансирование. Допустим, у вас есть обязательные расходы на содержание некого участка, пусть это будет X. Если вы пропустите год содержания, то на второй это будет 2X, а вот на третий это уже даже не 3Х, а, скорее всего, 4,5X. И дальше затраты растут по экспоненте, — объясняет эксперт.

— Вот и получается, что необходимо распределить средства таким образом, чтобы сделать не по формуле «один участок хорошо, а остальные подождут», а «всем по чуть-чуть». Математически это дает выигрыш на дистанции, но при недостаточном финансировании в долгий период времени ситуацию не спасает.

К слову, о 4,5X. Что-то подобное случилось в свое время в Украине, где долго не было достойного финансирования и все по сути разваливалось. По дороге в Кременчуг можно было оставить четыре колеса даже на скорости 60 км/ч. Теперь у соседей на эту сферу направлены весьма значительные средства, дороги преображаются.

Ну а мы держим в уме проект реконструкции трассы М3 (8,6—56 км), который должен быть реализован к декабрю 2024 года. Источник финансирования — Европейский банк реконструкции и развития, что вселяет некоторый оптимизм. Исходя из опубликованной на сайте РУП «Минскавтодор-Центр» информации, кредит ЕБРР представляет собой два транша, второй из которых (на сумму 133 млн евро) предназначен именно для реконструкции участков дороги М3.

— В конкретном случае, полагаю, владелец дороги поступил правильно, исходя из имеющегося базиса. И это вполне согласуется с тем фактом, что должна пройти реконструкция М3 в рамках кредитных ресурсов Европейского банка реконструкции и развития: зачем производить серьезные вливания в текущий ремонт, если нас ждет капитальный? — подтверждает специалист.

Дороги без ям. Оказывается, так бывает

Константин Минин, пройдя обучение в Институте Асфальта США и работая с заокеанскими партнерами, знаком с тем, как развивается сфера в Северной Америке.

— Мир развивается очень быстро. Соединенные Штаты перешли на концепцию «Дороги без ям», и на данный момент такие крупные компании, как Crafco, LeeBoy, вообще закрыли производство машин для ямочного ремонта. Концепция включает санацию трещин в покрытии (разделка и заливка мастикой со сроком службы 7 лет) и последующую обработку асфальтобетонного покрытия омолаживающим или кальматирующим пропиточным составом. Такой подход хорошо иллюстрирует LCCA (Life Cycle Cost Analysis, анализ стоимости жизненного цикла), ведь значительно дешевле обработать дорогу раз в 5 лет пропиточным составом, чем каждые 12 лет фрезеровать слой в 4—5 см и укладывать новый, — считает эксперт.

По его словам, это могло бы стать идеальным решением для парковок возле бизнес-центров и дворовых территорий, там, где инициализационные затраты на перемещение дорожной техники для фрезерования и укладки иной раз делают асфальт попросту «золотым».

— Еще в 1987 году американцы поняли, что, с учетом возрастающих транспортных нагрузок, классических подходов в проектировании асфальтобетонных смесей по методам Хвима и Маршалла недостаточно. Был необходим новый подход на фундаментальной научной основе, и с этой целью появилась SHRP — Strategic Highway Research Program («Стратегическая программа дорожных исследований»), которая за 6 лет была профинансирована на 150 млн долларов в тех деньгах (а это приблизительно 311 млн долларов сегодня). Результатом проделанной работы, в которой принимали участие ученые со всего мира, стала новая система подходов к асфальтобетонным смесям — Superpave (Superior Performing Asphalt Pavement System), что можно перевести как «асфальтобетонные покрытия с превосходными (сверхэффективными) характеристиками», — рассказал Константин.

Он отметил, что такой асфальтобетон рассчитан на 20-летний срок службы (опять же это не говорит о том, что не надо производить работы по содержанию).

— Это тот же самый асфальтобетон, но спроектированный с другой «математикой». Причем он может оказаться дешевле не только на дистанции, но и в моменте, просто потому, что там будет меньше вяжущего компонента (битума). Мы тоже движемся к этому, правда очень маленькими шажками — хотелось бы быстрее, — добавил специалист.

Белорусским дорожникам, по словам Константина, вообще зачастую приходится сложно. И не только от критики водителей по адресу и не по адресу.

— Сложно внедрять новые технологии, узаконивать их, вносить в проект, опроцентовывать. Возникает ситуация, когда подрядчику просто невыгодно использовать новые технологии.

Помните, когда была открыта МКАД-2 (М14) и сколько она строилась? (МКАД-2 была открыта в декабре 2016 года. — Прим. Onliner.) А знаете ли вы, что расценка на устройство двухслойного цементобетонного покрытия появилась только в 2020 году? — наводит на размышления эксперт.

Нам уже нужно догонять даже соседей

Все еще вспоминаете, как белорусские дороги ставили в пример соседям из России и Украины? Наверное, вы давно не выезжали за рубеж.

— Еще недавно дорожники Беларуси славились как первопроходцы в освоении новых технологий, и многие коллеги из СНГ, приезжая к нам, видели что-то и говорили: «О, мы тоже так хотим». Затем внедряли это у себя, перенимая наш опыт. Сегодня «Суперпейв» в России узаконен в виде ГОСТов, при этом классические подходы тоже действуют, но не думаю, что это надолго. В России по «Суперпейву» работают очень активно, есть даже предпосылки к тому, что могут обогнать создателей. Хотя это вопрос дискуссионный, ведь есть путь, который надо пройти, и данные по динамическим испытаниям, которые надо собрать. Но в любом случае там были приняты стратегические решения на уровне правительства, решения из категории «необходимо много хороших дорог». Полагаю, что основой послужил расчет экономического эффекта: к тем, кто предложил лучшие технологические решения из США и Европы, прислушались, — отметил Константин.

Что остается нам? Догонять. Наработки, к слову, есть. Белорусские подрядчики нередко выполняют работы за границей, опять же в России, а большинство проектов теперь — в рамках ГОСТов Superpave. Так что этот опыт к нам придет и наверняка будет востребован в будущем.

— Хотя есть тема, в которой субъективно мы все еще впереди, — это строительство цементобетонных дорог, — добавил эксперт.

Источник: www.onliner.by

от редакции:

14-15 апреля 2021 года, в Липецке состоится конференции RUCEM: Новые технологии строительства сельских дорог, в рамках мероприятия будут представлены  10 докладов о технологиях и материалах для строительства дорог, подъездных путей и инфраструктуры в сельской местности. Также будет организована экскурсия на объекты дорожного строительства Липецкой области, построенные при участии партнёров мероприятия.

Доклады конференции RUCEM НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА СЕЛЬСКИХ ДОРОГ, 14-15 апреля 2021 года, место проведения: Липецк, Отель Mercure Центр:

• Зарубежный опыт строительства цементобетонных дорог. Юрий Александрович Ерокин, Главный редактор интернет-журнала о цементе Руцем.ру
• Технология укрепления (стабилизации) грунта конвертерным шлаком черной металлургии. Александр Владимирович Фукс, Заместитель генерального директора БФБ
• Рынок цемента России: итоги 2020 года. Алексей Анатольевич Семенов, Генеральный директор ГС-ЭКСПЕРТ
• Опыт строительства автомобильных дорог и инфраструктурных объектов в сельском хозяйстве. Сергей Борисович Будасов, Генеральный директор СОЮЗСПЕЦСТРОЙ
• Комплексное применение машин ГОМАКО в сельскохозяйственном строительстве. Аспекты проектирования и строительства сельскохозяйственных объектов и дорог с учетом применения технологии от Корпорации ГОМАКО. Дмитрий Анатольевич Михайлов, Начальник Департамента ДСТ в ЮФО КВИНТМАДИ
• Строительство сельских дорог. Европейский подход, схожие примеры Республики Татарстан. Улучшение и укрепление грунтов. Олег Александрович Агарышев, Корпоративный секретарь НО АССОЦИАЦИЯ БЕТОННЫХ ДОРОГ
• Технологии применения сборных автодорог 1, 2 категорий, на слабых грунтах, болотах, строительство быстровозводимых площадок базирования тяжелой спецтехники, строительство быстровозводимых сборных фундаментов. Марк Альфретович Иксанов, Директор НПО СБОРНЫЕ АВТОДОРОГИ
• Применение технологии укатываемых бетонов ( RCC ) и подготовка оснований как составляющая часть технологии. Вячеслав Александрович Коростелев, Учредитель компании КОМКОР
• Использование комплексных минеральных вяжущих при строительстве дорог. Анна Владимировна Ружицкая, Менеджер по продуктам LafargeHolcim
• Опыт применения вяжущих на основе извести кальциевой в строительстве сельских дорог в Удмуртской республике. Алексей Леонидович Осотов, Заместитель директора по развитию АТОМ

Приглашаем принять участие в мероприятии.

Страница конференции http://cemconf.ru/38